ビュイックV6 、一般に3800と呼ばれ、元々は198立方インチ（3.2 L）で、当初は Fireballとして販売されていた。 1962年に発売されたは、ゼネラルモーターズが使用した大型V6エンジンでした。このブロックは鋳鉄製で、すべてプッシュロッドで作動する2バルブ1気筒のアイロンヘッドを使用しています。エンジンはもともとは米国で設計、製造されていましたが、オーストラリアでは後期バージョンでも製造されました。
3800は、ワードの10年ベスト20エンジンリストに数回掲載され、ワードの年間ベスト10リストを複数回作成し、史上最も生産されたエンジンの1つです。今日までに、2500万以上が生産されています。
1967年、GMはそのデザインをカイザージープに売却した。マッスルカーの時代は定着していました、そしてGMはもはや北米でその時点で変わったエンジン構成であると考えられたV6を生産する必要性を感じませんでした。 10年後のエネルギー危機は、その時点でKaiser-Jeepを購入したAmerican Motors（AMC）からデザインを買い戻すように会社に促しました、そしてそれが開発されたので初期の231の子孫は最も一般的なGM V6であり続けます非常に耐久性と信頼性の高いデザインになります。
3800以前の後輪駆動（RWD）V6はビュイック、オールズモビル、ポンティアック（BOP）のベルハウジングパターンを使用していますが、前輪駆動（FWD）とRWD 3800 V6の奇妙な点は異なります。 90°V6の場合、GM 60°V6のベルハウジング（Metric Pattern）を使用します。 ＦＷＤ用途に使用するために、ＦＷＤ送信のベルハウジングはわずかに変更されている。
このエンジンは、左側バンク（FWDアプリケーション用フロントバンク）に1〜3〜5、右側バンクに2〜4〜6の番号が付いた気筒があります。終わり。発射順序は1-6-5-4-3-2です。
エンジンはミシガン州フリントのフリントノース工場で製造され、エンジンブロックとシリンダーヘッドはミシガン州サギノーのグレイアイアン工場（現在はGMサジノーメタルキャスティングオペレーションズ工場）で鋳造された。
これはビュイックの215立方メートルの（3.5 L）アルミニウムV8ファミリーの派生品であり、これもまた非常に長寿命の別のエンジンであるローバーV8（1960-2006）になりました。
Fireball V 6 edit
このファミリーの最初のエンジンは、1962年のモデル年ビュイックスペシャルのために1961年に導入されました。アメリカ車のV6。それはBuickの215立方インチ（3.5 L）アルミニウムV8から派生したので、それは向かい合ったシリンダーと120°離れて設定された3本のクランクピンだけを持っているクランクシャフトによるシリンダー間の90°バンクと不均一な発砲パターンを持っています多くのV8エンジンがそうであるように、クランクピンを共有する2、3-4と5-6）。不規則な発砲パターンはしばしば粗さとして知覚され、元アメリカンモーターズの幹部はそれを「穂軸よりも粗い」と表現した。
1977年、ビュイックはクランクシャフトを「スプリットピン」構成に再設計して「均等発射」バージョンを作成した。対向するシリンダに関連するクランクピンは互いに３０°ずれていた。比較的小さなオフセットではフライングアームを組み込む必要はありませんでしたが、コネクティングロッドのビッグエンドがクランクピンベアリングジャーナルから外れるのを防ぐために、オフセットクランクピンの間に厚さ3 mmのフランジが組み込まれました。隣接するビッグエンドに干渉しています。厚さ3 mm（0.12インチ）のフランジにより、左側のシリンダ列（FWDアプリケーションの場合は前方バンク）のコネクティングロッドは、右側のバンクに対して3 mm（0.12インチ）前方に移動しますが、エンジンブロックは効果的です。変わったエンジンと比較して変わらずに残った。シリンダーの中心線がクランクピンベアリングジャーナル上で集中しなくなったため、コンロッドはピストンピンの端から1.5 mm（0.059インチ）ずれたビッグエンドで再設計されました。この構成のエンジンは「中心からずれたボアスペーシング」を有することが知られるようになった。
オフセンター設計は、1988年のLN3バージョンのエンジンまで、左側のシリンダーが右側のバンクに対して前方に移動するまで続きました。同じバンクのシリンダ間の実際のボアスペーシングは4.24インチ（108 mm）のままですが、LN3以降のエンジンでは「オンセンターボアスペーシング」を持つことが知られるようになりました。
198 編集
彼らの革新的なアルミニウム215 V 8の高い製造コストについて懸念しているBuick事業部は、同じ工具に基づくより安価な鋳鉄エンジンを開発しようとしました。彼らは、基本的に「215」から2シリンダーを引いたアーキテクチャである、変わった90°V 6のレイアウトに落ち着きました。初期の形状では、全体の変位量が198立方インチ（3.2 L）の場合、口径とストロークは3.625インチ×3.1875インチ（92.08 mm×80.96 mm）でした。アルミ製エンジンよりも約35ポンド（16 kg）重かったが、製造するのははるかに安価だった。 Fireball V6と呼ばれ、1962年のビュイックスペシャルで標準エンジンとなりました。その年の彼らのテストでは、Road＆Track はBuickの「実用的な」新しいV6に感銘を受け、「ほとんどの点でアルミニウムV8とまったく同じように聞こえ、機能する」と述べた。
225 編集
ボアは3.75インチ（95.25 mm）、ストロークは3.4インチ（86.4 mm）に拡大し、変位は225立方インチ（3.7 mm）に増加しましたL）。エンジンはポピュラーな小型ブロックのビュイックV8に似ていたので - 現在は鋳鉄製のブロックと（4.9 L）の300立方フィートの排気量で、エンジンは同じツールで同じ工場で安く作られた。このエンジンは、1964年から1967年までBuickの中型のSpecialとSkylarkモデル、そして1964年と1965年にOldsmobileの中型のF-85 / Cutlassモデルで使用された。
1964 - 1965年モデルは1バレルのRochester MonoJetを搭載し、155馬力（116 kW）を出力しました。 1966年から1967年にかけて、1バレルは2バレルのロチェスター2GVに交換され、エンジンは5馬力で160馬力（119 kW）に向上しました。
シボレー部門が製造した従来の250立方インチ（4.1L）のインライン6エンジンに賛成して1967年モデル年の後にV6が落とされ、ツーリングはカイザージープに売られた。
Dauntless [ edit ]
1965年、Kaiser-Jeepは、Jeep CJでBuick 225の使用を開始しました。それは Dauntless V6 として知られており、エンジンの発砲パターンから生じる振動を減衰させるためにビュイックバージョンよりはるかに重いフライホイールを使用しました。エンジンの需要はV8sとマッスルカーの時代に着実に衰退していたので、ビュイックは1967年にカイザーにこのエンジンのためのツーリングを販売しました。 American Motors（AMC）がJeepを購入したとき、V6はAMC Straight-6エンジンに置き換えられましたが、V6ツーリングの所有権はAMCに残りました。
アプリケーション：
231 編集 1973年の石油危機により、GMは、ほとんどのゼネラルモーターズの車に搭載されていた350、400および454/455立方インチよりも経済的なエンジンを探すように求めた。その間のトラック。当時、GMが一般に提供していた唯一の「小型」エンジンは、シボレー部門によって開発されたもので、サブコンパクトなChevy Vegaで使用されている140立方インチ（2.3 L）OHCアルミニウムインライン4エンジンおよび250立方インチ（4.1 L）そのデザインのルーツが1962年のChevy II（Nova）までさかのぼるより小さなChevy、Buick、OldsmobileおよびPontiacモデルで使われるまっすぐな６気筒。
ビュイックのエンジニアが1つの素早いアイデアを試しました - 古いFireball V6を廃品置き場で拾い上げ、1974年のビュイックアポロに取り付けました。その解決策はとてもうまくいったので、GMはAMCがエンジンを生産に戻すことを望んだ。しかし、AMCの1口当たりの費用は高すぎると見なされました。完成したエンジンを買う代わりに、GMは1974年4月にAMCからツーリングと製造ラインを買い戻すという申し出をして、8月12日にエンジンを組み立て始めました。 1975年の特定モデルに陥る - ミシガン州フリントにあるBuickのエンジン組立工場では、古いV6機械の基礎がまだ無傷だったという事実によって可能になった動きなので、古い工具を元の位置に戻して少なくとも生産を始めるのは簡単だった新しいツーリングを作成するために必要だったであろう通常のスケジュールより2年早く。内径は、ビュイック３５０およびオールド３０７Ｖ８と同じ３．８インチ（９７ｍｍ）に拡大され、２３１立方インチ（３．８Ｌ）の変位を生じた。 1975年にビュイックに78,349 231台設置された。 [2]
新しい燃費および排出ガス基準の問題により、エンジンは110馬力（82 kW）しか発生しませんでした。
このエンジンは以下の車に使用された：
このエンジンは以下の車に使用された：
LD5 ]
メートル法のエンジンサイズが米国で一般的になったので、 3.8リットルとして231を販売し始めました。 RPOコードは、 LD5 でしたが、カリフォルニア州の排出物バージョンは LC6 と呼ばれました。 1979年から、エンジンは前輪駆動のビュイックリビエラで使用されましたが、それでも縦方向の取り付けがあります。より大きなバルブとより良い吸排気は1979年の出力を押し上げました。
1976年のインディアナポリス500でペースカーとしてターボチャージバージョンが発表され、1978年に量産ターボが登場しました。1984年にターボ3.8はシーケンシャル燃料噴射と無駄なスパークディストリビュータレス点火システムを受けました。 air Garrettインタークーラーが追加され、 RPOコードは LC2 になりました。 ＬＣ２エンジンは、３．８インチ×３．４インチ（９６．５ｍｍ×８６．４ｍｍ）の内径×ストロークを有する。 1986年と1987年の馬力定格は、それぞれ235と245馬力（238と248 PS; 175と183 kW）でした。限定生産のGNXは、セラミックターボチャージャー、より効率的なGarrettインタークーラー、低制限排気システム、300 hp（304 PS; 224 kW）の工場格付けをもたらした改訂されたプログラミングのような追加の工場改造の恩恵を受けました。
ターボ3.8リットルは、以下の車両に使用されました。
ターボチャージャーの1987年ビュイックリーガルグランドナショナルGNX はアメリカで最も速い自動車と呼ばれ、今日でもモデルは収集され評価され続けている。
LC9 [ edit ]
1978年と1979年に、Century、Regal、Chevrolet Monzaのためにこのエンジンの小型版が製造されました。内径が3.5インチ（88.9 mm）に縮小された結果、196立方インチ（3.2 L）のピストン変位のエンジンになりました。 RPOコードは LC9 でした。当初このエンジンは90馬力（67 kW）を生産しました、しかし1979年にそれはLD5がしたのと同じ改良をシリンダーヘッドで受けました、そしてそれ故に出力は105 hp（78 kW）に増加しました。
LC4 edit
ガス価格の上昇に対応して、1980年から1984年にかけて、3.8リットルのLD5 V6の大型252立方インチ（4.1リットル）が製造され販売されました。 V8の代替として。ボアは3.9.75インチ（100.7 mm）に拡大され、125馬力（93 kW）と205ポンドフィート（278 N・m）の出力をもたらしました。このエンジンは多くの大型後輪駆動車Buicksで使用され、そして面倒なV8への信用オプションとして1980年から1982年までのいくつかのモデルで「大きい」Buick V6を提供したCadillacを含むGMの他の部門の各々からのいくつかのモデル1981年に使用された6-4エンジンと1982年に導入されたアルミニウムブロックCadillac HT-4100 V8の初期のバージョン。それはまた、1981年から1984年までフロントドライブのRivieraとOlds Toronadoの標準的なパワープラントでした。インディアナポリスでレースに失敗した。その唯一の弱点は吸気バルブシールでした。これは4バレルキャブレターを採用した最初の自然吸気GM V-6でした。
| 年 | 馬力 | トルク | 燃料システム | 圧縮比 | VINコード |
|---|---|---|---|---|---|
| 1980年 - 1984年 | 2000 rpm、125 hp（93 kW） | 205 lb・ft（278 N・m） | 4-BBL | 8.0：1 | 4 |
LK9 [編集]
ビュイックV6の小型181立方インチ（3.0 L）バージョンは、GMの1980年代の前輪駆動車用に製造された。 1982年に発表された、それはBuick世紀とOldsmobile Cutlass Cieraのような新しいGM Aプラットホーム車の横の適用のために設計された3.8のより低いデッキ版でした。それはそのより大きな兄弟と同じボアサイズを共有しました、しかし2.66インチ（68 mm）のより小さなストロークを特色にしました。それはRochester E2ME 2-bblキャブレターを使い、エンジンのVINコードは E です。
| 年 | 馬力 | トルク | 圧縮比 |
|---|---|---|---|
| 1982年 - 1983年 | 4,800 rpmで110 hp（82 kW） | 2,000 rpmで145ポンドフィート（197 N・m） | 8.45：1 |
| 1984年 - 1985年 | 145 lb・ft（197 N・m）、2,600 rpm | 8.4：1 |
アプリケーション： LN7 は、 LK9 のマルチポート燃料噴射バージョンです。これは1985年に導入され、VINコード L を使用しました。 1989年に3.3に置き換えられました。 アプリケーション： 1984年中頃、3.8リットルLD5エンジンは小型FWD車の横置き用に変更され、マルチポイント装備されました。燃料噴射（MPFI）。 1984 - 1985年モデルはディストリビュータを使用し、1986年以降に製造されたすべてのエンジンにディストリビュータ不要の無駄な火花点火システムが追加されました。 1986年には、それはシーケンシャル燃料噴射（SFI）を受け、それは2つの形態、フラットリフター（タペット）とLG3、そしてローラーカムシャフトとリフターを備えたLG3で最初に生産されました。後者は1988年まで様々なモデルで提供されていました。1986年から、3.8はポンプハウジングの摩耗とプライムの喪失に関する長年の問題を排除した、クランクシャフト駆動のオイルポンプを改造しました。このエンジンで生み出される動力は次のとおりです。 アプリケーション：
LN7 edit 馬力 トルク 圧縮比
４，９００ｒｐｍで１２５ｈｐ（９３ｋＷ）２，４００ｒｐｍで１５０ポンド・フィート（２０３Ｎ・ｍ）［１９６５９０５３］ ９．０：１ 3.8 FWD LG2 / LG3 編集
3800 V6 [ edit [194590103]]
シリーズI [ edit ]
LN3自然吸気 edit ]
LN3はシリーズI L27およびシリーズI L67スーパーチャージドと非常に密接に関係しています。実際、過給機関連のハードウェアはシリンダーヘッドを変更することなくLN3に取り付けることができます（ECMの再プログラミングが必要です）。 L27は2つの部分、上部プレナム取り入れ口と下部取り入れ口を持っています、LN3はすべて1つの部品です。
3300（LG7） 編集
3300 [339]それは事実上3800の低デッキバージョンで、3,340 cc（3.3 L; 203 L）に対して3.7 mm×3.16 in（94.0 mm×80.3 mm）のストロークとストロークを持ちます。 [3] 3800と同様に、鋳鉄製のブロックとヘッド、プッシュロッド、そして油圧リフターを使用していました。しかし、3800とは異なり、カムポジションセンサーがないことからも明らかなように、シーケンシャル噴射ではなくバッチファイヤー噴射システムを使用していました。それはまたバランスシャフトを持っていませんでした。出力は、５，５００ｒｐｍで１６０ｈｐ（１１９ｋＷ）および２，５００ｒｐｍで１８５ｌｂ・ｆｔ（２５１Ｎ・ｍ）であり、５，５００ｒｐｍの赤線であった。
アプリケーション：
シリーズI 編集
L27 SI自然吸気 編集]
L67 SIスーパーチャージャー 編集]
2つのスーパーチャージャーの改訂（Gen2とGen3）を通して、最初の発売からシリーズII L36が発表されるまでの間に馬力が向上しました。 M62スーパーチャージャーはGM 3800 SIエンジン用にEatonによって製造されました。 HPは、1991年から1993年までのエンジン（Gen 2スーパーチャージャー）の2.55インチ（65 mm）プーリー付きで205、1994年 - 1995年のエンジン（Gen 3スーパーチャージャー）の場合は225と評価されました。 1994 - 95年のGen3スーパーチャージャーエンジンのためのすべての追加の馬力は効率を改善するためにエポキシ（一般的に信じられているようにテフロンではない）でコーティングされたスーパーチャージャーローターを使うことによって得られた。 Gen2の2.55インチ（65 mm）プーリーに対して72 mm）プーリー。 Gen2とGen3の違いを見つける最も簡単な方法は、小さい方のプーリーとGen2の側面のリブが一番下まで伸びているのに対し、Gen3のリブは一番上にしか残っていないことです。調整しないと、エンジンの動作がおかしくなることがあります。レッドラインは6000rpmですが、パフォーマンスシフトを有効にしなくてもECMは5400rpmでシフトします。
アプリケーション：
1991年 - 1995年：
1992年 - 1995年：
1995年のみ
シリーズII 編集
1995年に導入されたシリーズII は、まったく異なるエンジンです。 3.8リットルエンジンのストロークは3.4インチ（86 mm）のままで、内径は3.8インチ（97 mm）のままでしたが、3800ファミリーの中でもパワー、滑らかさ、燃費、そして信頼性においても最も人気があります。 mm）そうは言っても、エンジンアーキテクチャは大幅に変更されました。デッキの高さはシリーズIよりも短く、軽量化とエンジンパッケージ全体の小型化を実現しています。これには、ピストンコンロッドを25.4 mm（1 in）短くし、クランクシャフトも再設計する必要がありました。新しいインテークマニホールドは呼吸を改善し、一方再設計されたシリンダーヘッドはより大きなバルブとより高い圧縮比を特徴としました。その結果、205馬力（153 kW）と230ポンド（312 N・m）、燃費が改善され、総重量が26ポンド（12 kg）（392ポンド（178 kg）まで）軽くなりました。この3800は、全鋳鉄設計であるにもかかわらず、現在GMの6気筒アプリケーションを支配している全アルミニウム製のHigh Feature V6よりもわずか22ポンド（10 kg）多くなります。
新しいインテークマニホールドはエアフローを大幅に改善しました。排出ガス基準を満たすために、EGRチューブをインテークマニホールドに配置して燃焼温度を下げました。
3800シリーズIIは、1995年から1997年にかけて、ワードの10のベストエンジンリストに登録されました。
GMは、バルブカバーのガスケットの下から高温の排気マニホールドにエンジンオイルが漏れる危険性があるため、2009年4月14日にこのエンジンを搭載した150万台の車両を思い出しました。火災は、バルブカバーの近くにあるプラスチック製のスパークプラグワイヤリテイナに広がり、さらにエンジンルームの他の部分に広がる可能性があります。 GMは、影響を受けた車両に再設計されたスパークプラグワイヤーリテーナを取り付けた。エンジンはハイドロロックします。下部インテークガスケットと上部インテークマニホールドが修正され、これらすべての問題が修正されました。
L36 SII自然吸気 [編集]
このエンジンは、以下の車に使用された。
- 1996-2005ビュイックルセーブル
- 1995-2005ビュイックパークアベニュー
- 1996-2004ビュイックリーガルLS
- 1995-1997ビュイックリビエラ
- 1995カリフォルニアのみ、1996-2002シボレーカマロ
- 2000 -2005シボレーインパラ
- 1998-1999シボレールミナLTZ
- 1998-2005シボレーモンテカルロ（Z34、LT、SS）
- 1995-2004ホールデンコモドール（VS、VT、VX、VY）
- ホールデンCaprice（VS、WH、WK）
- Holden Ute（VU、VY）
- 1995-1996 Oldsmobileエイントエイト
- 1995-1999 Oldsmobile Eighty-Eight
- 1998-1999 Oldsmobile Intrigue
- 1996 -1998 Oldsmobile LSS
- 1997-1998 Oldsmobileリージェンシー
- 1995年カリフォルニアのみ、1996-2002 Pontiac Firebird
- 1997-2003ポンティアックグランプリ
L67 SIIスーパーチャージ [ edit ]
このエンジンは以下の車で使われた：
シリーズIII 編集] シリーズIII エンジンは多くの変更を含んでいる。上部と下部のインテークマニホールドは、現在自然吸気モデルではアルミニウム製です。シリーズIIIに切り替える直前の2003年のエンジンには、1.83インチ（46 mm）の吸気バルブ（シリーズIIのように1.8インチ（46 mm）ではなく）と1.52インチ（39 mm）の排気バルブが導入されました。リターンレス燃料噴射と同様に、電子スロットル制御がすべてのバージョンに追加されています。シリーズIIエンジンの鋳鉄製スタイルの代わりに、より強力な粉末金属焼結コンロッドが2004年以降の過給エンジンと2005年以上の自然吸気エンジンで使用されています。排出量も削減されます。 2005年には、SULEV（超超低排出ガス）排出ガス認証を取得した業界初のガソリンエンジンでした。
また、シリーズIIIエンジンは、2004年以降に製造されたあらゆる3800のベースとなっています。これは、同じブロック、ヘッド、およびコネクティングロッドが、2004年以降に製造された残りのシリーズIIエンジンにも適用されることを意味します。違いは、シリーズIIIエンジンが新しいスーパーチャージャー（第5世代 - イートンM90 - 装備されている場合）、インテークマニホールド、燃料システム、および電子機器を受け取ったことです。
L26 SIII自然吸気
L26 は、3800のシリーズIII バージョンです。それはまだ3.8です。 L（231立方インチ）デザイン。以前のL36と同様に圧縮は9.4：1のままですが、アルミニウムの上下の吸気口（2004+）とより強いコネクティングロッド（2005+）が主な物理的変化です。粉末金属製のコネクティングロッドはL32と共に2004年に導入される予定だったが、ミシガン州フリントに供給するミシガン州ベイシティのGM工場は、そのエンジン年に間に合うように望ましい生産日を達成することができなかった。
このエンジンは以下の車に使用されていました。
L32 SIIIスーパーチャージャー
L32 は、過給シリーズIII です。
2004年に導入されたL67とL32の主な違いは、L32の電子スロットル制御、わずかに改良されたシリンダーヘッド設計、そして最新のEatonスーパーチャージャー、Generation 5 M90です。グランプリGTPの出力は最大260馬力（194 kW）です。
L67と同様に、プレミアム燃料（91オクタン以上）が必要ですが、PCMは加速を犠牲にして低オクタン価燃料を補うことができます。 ８７未満のオクタン価燃料の使用は爆発を引き起こす可能性があり、それは最終的にエンジンの損傷および故障につながる。
アプリケーション：
特別版 [編集]
ビュイック3300インディカート/ USACターボV6
1985年ビュイック・ワイルドキャット24バルブV 6
1983年Buick Indy 500 Pace CarツインターボV6
edit
正式に3800 V6エンジンを製造工場36が閉鎖された2008年8月22日金曜日に終了しました。エンジンの美徳を称賛する閉会式と講演者がありました。もともとGMは1999年1月1日にこの日付を設定していました。しかし、エンジンの人気と信頼性のために投資家と顧客の両方からの膨大な数の苦情のために、日付は延長されました。生産の終わりに、LZ4 3500 OHV V6は自然に吸い込まれた3800アプリケーションを取り替えました、そして、LY7 3.6L DOHC V6は過給された3800アプリケーションを取り替えました [引用が必要です]
19659010] [ edit ]
参考文献 [ edit [19459191] ^ Ward's Automotive Yearbook 1975 。 Ward's Communications、Inc.1975。
2004年に導入されたL67とL32の主な違いは、L32の電子スロットル制御、わずかに改良されたシリンダーヘッド設計、そして最新のEatonスーパーチャージャー、Generation 5 M90です。グランプリGTPの出力は最大260馬力（194 kW）です。
外部リンク [編集]
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